A lo largo de este trabajo hemos podido hacer un pequeño recorrido sobre los aspectos más importantes relativos a las diferencias entre coches eléctricos, híbridos y convencionales.

Hay diversos aspectos que debemos considerar, tanto en lo relativo a la parte económica, en cuanto a emisiones, e incluso los impuestos que soportan cada uno de ellos en lo que respecta a su uso.

Parte económica

Los coches eléctricos tienen un coste de uso muy inferior a los convencionales. El alto rendimiento energético supone un gran aprovechamiento de cada vatio que se acumule en sus baterías. Esto en buena parte es lo que hace que supongan una economía de uso respecto a otros medios de movilidad.

Sin embargo, el alto precio de adquisición junto con la mayor devaluación que sufren, hacen que sólo en determinadas circunstancias su coste total sea rentable. Por otra parte, parece que la tecnología actual de baterías no permite una larga duración de estas, produciéndose una degradación que supone, o bien una pérdida sustancial de autonomía, o bien un importante desembolso que supone su sustitución o regeneración, lo cual hace que decaiga su rentabilidad.

El salario bruto anual en España es de 24.800 € (datos INE 2016), esto hace que pagar 30.000 € por un coche puede resultar difícil para muchas personas.

En este sentido, puede haber casos concretos que el coche eléctrico resulte interesante, como en el caso de personas que realizan muchos km al año en trayectos de menos de 200 km y preferiblemente en ciudad. En estos casos sí puede ser rentable el coche eléctrico en el sentido estrictamente económico.

Cierto es que muchos taxistas hacen más de 200 km al día, y de momento son casos esporádicos los que lo utilizan.

Parte medioambiental

En este sentido, sin discusión posible, el eléctrico es el claro vencedor. Sus nulas emisiones directas, e incluso suponiendo ciertas emisiones indirectas, no hay discusión en su favorable aspecto ecológico.

Debido a su ausencia de emisiones, tiene también grandes ventajas a la hora de circular por grandes ciudades con restricciones anticontaminación, y posiblemente no tardando, serán los únicos vehículos admitidos en las zonas más centrales de las grandes ciudades.

El futuro

Actualmente, el punto débil del coche eléctrico es básicamente, la batería. Las baterías actuales tienen una densidad energética relativamente baja. Por ejemplo, las de un Nissan Leaf es de 224 wh/Kg. También son muy caras y su duración en el tiempo y con el uso no parecen excesivamente elevadas.

Existen proyectos que anuncian baterías de estado sólido, que pueden doblar la densidad energética de las baterías actuales, con mayor velocidad de recarga y mayor durabilidad. Aún no han pasado de fase experimental, pero si el precio es contenido, o al menos no superior a las actuales baterías de electrolito líquido, podrían suponer una alternativa más que interesante para los próximos años.

Tal vez los próximos años veamos que los combustibles fósiles tradicionales se vean desplazados por otros combustibles como los GNC o GLP, aunque probablemente todos ellos se verán superados por los vehículos eléctricos que posiblemente serán los que finalmente se impongan.

Veremos en los próximos años continuas mejoras en las tecnologías que finalmente cambiarán para siempre nuestro concepto de movilidad.

Referencias

[1] https://www.coches.com/super-tasador/ Consultado Sept. 2018

[1] https://javiersevillano.es/ImpuestosGasolina.htm Consultado Sept. 2018

[1] https://www.mapama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/mitigacion-politicas-y-medidas/factores_emision_tcm30-446710.pdf Consultado Sept. 2018

[1] https://www.iberdroladistribucion.es/sostenibilidad/medio-ambiente/eficiencia-energetica Consultado Sept. 2018

[1] https://www.youtube.com/watch?v=RFvGa58rmwE&t=440s Consultado Sept. 2018

[1] http://www.ree.es/es/estadisticas-del-sistema-electrico-espanol/series-estadisticas/series-estadisticas-nacionales Consultado Sept. 2018

[1] Toyota Auris Feel Edition 1.2 Turbo 116 cv

[1] Nissan Leaf Acenta batería de 40 Kwh

[1] Nuevo programa de reemplazo de batería para el Nissan Leaf https://movilidadelectrica.com/nuevo-programa-reemplazo-bateria-nissan-leaf/ Consultado septiembre 2018

[1] Accelerated Reported Battery Capacity Loss in 30 kWh Variants of the Nissan Leaf https://www.preprints.org/manuscript/201803.0122/v1 Consultado Sept. 2018

[1]Nuevo programa de reemplazo de batería para el Nissan Leaf https://movilidadelectrica.com/nuevo-programa-reemplazo-bateria-nissan-leaf/ Consultado septiembre 2018

[1] Programa Larga distancia Nissan https://www.nissan.es/vehiculos/nuevos-vehiculos/leaf/ofertas/ahora-si.html Consultado septiembre 2018

[1] Estadísticas de REE http://www.ree.es/es/estadisticas-del-sistema-electrico-espanol/series-estadisticas/series-estadisticas-nacionales Consultado Septiembre 2018

[1] Datos de Iberdrola para el año 2017 en España https://www.iberdroladistribucion.es/sostenibilidad/medio-ambiente/eficiencia-energetica Consultado en Septiembre 2018

[1] Factores de emisión de la gasolina y gasoil. https://www.mapama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/mitigacion-politicas-y-medidas/factores_emision_tcm30-446710.pdf

[1] Calculo de las emisiones por litro de combustible. https://www.youtube.com/watch?v=RFvGa58rmwE&t=440s

[1] Impuestos aplicados a los carburantes en España https://www.iberley.es/temas/impuesto-sobre-hidrocarburos-21861

[1] Informe anual de Recaudación Tributaria 2017 https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/La_Agencia_Tributaria/Memorias_y_estadisticas_tributarias/Estadisticas/Recaudacion_tributaria/Informes_anuales_de_Recaudacion_Tributaria/Ejercicio_2017/Ejercicio_2017.shtml

[1] Datos salarios brutos INE https://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=10882

Capitulo anterior: Resultados de consumos

Resultados respecto medio ambiente e impuestos

Emisiones

Un aspecto interesante para los seguidores del vehículo eléctrico es el hecho de reducir las emisiones de gases. Está claro que un vehículo eléctrico no emite directamente ningún tipo de gas, ya que no dispone de motor de combustión. Sin embargo, no se puede obviar que en el mix energético nacional, parte de la energía eléctrica se produce en centrales térmicas que sí producen emisiones.

Al recargar el vehículo se consume una cantidad de energía que, a no ser que se sea producida por autoconsumo, no se puede asegurar su procedencia. Contratar una tarifa verde implica que la comercializadora obtiene un certificado en el que se avala que su energía viene 100% de fuentes renovables.

En cualquier caso, el mix nacional es el que es, y para lo que llevamos de 2018 está establecido en 0,226 tCO₂/MWh. Es decir, por cada Mwh producido, se generan 226 Kg de CO₂.

Además, en el acto de la recarga, se producen pérdidas en el proceso. La propia Tesla habla de un 10% de pérdida de eficiencia, aunque esto depende del tipo de carga y otros factores. Muchos usuarios de eléctricos lo cuantifican en un 15% o incluso más.

Otra pérdida que también hay que tener en cuenta en cuanto a consumo energético es la pérdida que se produce en la red de distribución eléctrica, estimado en alrededor del 6,65%. Este gasto no incide directamente en la factura eléctrica (aunque indirectamente las distribuidoras lo repercuten como coste de servicio).

En cuanto a los combustibles fósiles tenemos que un litro de gasolina supone una emisión de 2,180 Kg CO₂, mientras que un litro de gasoil emite 2,520 Kg.

Por otra parte, en la extracción, transporte y refinado del petróleo para convertirlo en combustible utilizable, se incurre en costes energéticos y emisiones directas de gases que finalmente hay que considerarlas como emisiones indirectas. Estas emisiones suponen aproximadamente 1,182 Kg CO2 por litro de combustible final.

Con estos datos estamos ya en disposición de calcular de forma bastante aproximada las emisiones totales por km recorrido para cada uno de los vehículos del análisis.

Emisiones totales gCO2/Km
Auris Hibrido	Auris diesel	Auris gasolina	Leon Gasolina	León Diésel	Peugeot Gasolina	Peugeot diesel	Hyundai EV	Hyundai HEV	Nissan Leaf
179,53	193,98	222,23	204,07	187,69	262,47	198,52	35,90	189,95	42,29

Tabla 7 Emisiones totales por Km (Elaboración propia)

Observamos que los vehículos eléctricos emiten mucho menos que los vehículos convencionales, como era de esperar. Incluso estos datos podrían ser cero si se obtuvieran únicamente de fuentes renovables, como en el supuesto de que el propio usuario dispusiese de producción propia con placas fotovoltaicas, por ejemplo.

Muy importante es el hecho de que las emisiones (o posibles emisiones) de los vehículos eléctricos, de producirse, serían fuera de los núcleos urbanos, lo que iría en beneficio de la calidad del aire de las ciudades. Esto no ocurre con las emisiones directas de los vehículos a combustión (sí con las indirectas, ya que se producen en sitios diferentes a su lugar de uso final).

Impuestos

Los impuestos suponen una parte importante del coste del combustible. Dentro del precio del combustible se incluye el impuesto de hidrocarburos que supone una cantidad fija por litro, diferente en el caso de la gasolina respecto del gasoil. Esta parte fija incluye el impuesto especial que supone 0,40069 € por litro para la gasolina 95 octanos y 0,307 € por litro para el gasoil. Además, se aplica otro impuesto especial de 0,072 € por litro. Esta diferencia en el impuesto aplicado es la que existe en el precio final del combustible, por eso el diésel es más barato que la gasolina. De estas dos cantidades se entrega a las respectivas comunidades autónomas el 58% de la recaudación. En determinadas CC.AA. se incluye otra cantidad por litro de entre 0,017 y 0,048 € por litro, el denominado “céntimo sanitario”. Al ser cantidades constantes por litro, sorprendentemente cuanto más sube de precio el combustible, proporcionalmente menos se paga de este impuesto.

A la electricidad se aplica el impuesto sobre electricidad que es del 5,11% sobre el total del importe del término fijo y del consumo.

A la cantidad resultante, consumo más impuesto, se debe añadir el 21% en concepto de I.V.A. tanto para la electricidad como para los carburantes.

Sólo en concepto de impuesto de hidrocarburos el Estado ingresó en 2017 la cantidad de 10.881 millones de euros. Suponiendo que una gran parte de los vehículos que circulan actualmente se pasaran a vehículos eléctricos, el Estado dejaría de recaudar una importante cantidad que de alguna manera habría que obtener de otro sitio. No es tema menor, pues los recursos del Estado son limitados, y si se disminuyen los ingresos, se deberían disminuir de forma similar los gastos, es decir, los servicios que proporciona el Estado, entendiendo como Estado a todos los niveles, Estado Central, CC.AA., Ayuntamientos, etc.

De esta forma, podemos saber cuántos impuestos se pagan en cada vehículo por cada 100 Km recorridos, que recogemos en la siguiente tabla:

Impuestos totales €/100 Km
Auris Hibrido	Auris diesel	Auris gasolina	Leon Gasolina	León Diésel	Peugeot Gasolina	Peugeot diesel	Hyundai EV	Hyundai HEV	Nissan Leaf
3,73 €	3,12 €	4,62 €	4,25 €	3,02 €	4,96 €	3,21 €	0,35 €	3,95 €	0,42 €

Tabla 8 Impuestos totales a los 100 Km (Elaboración propia)

Si del total que pagamos por el combustible (o electricidad) descontamos los impuestos, vemos que la diferencia de coste a la hora de recorrer 100 Km disminuye notablemente entre los eléctricos y los vehículos convencionales o híbridos.

Con estos valores podemos comprobar que incluso el que menos consume Hyundai Ioniq EV, respecto al que más, Peugeot gasolina, es de unos 3 € por 100 Km. Esto significa que si se igualar el nivel de impuestos entre uno y otro sistema de propulsión, las diferencias entre sistemas se aminorarían, a pesar de seguir siendo ampliamente favorables para los eléctricos, como es lógico.

Coste de 100 Km sin impuestos
Auris Hibrido	Auris diesel	Auris gasolina	Leon Gasolina	León Diésel	Peugeot Gasolina	Peugeot diesel	Hyundai EV	Hyundai HEV	Nissan Leaf
3,24 €	3,42 €	4,01 €	3,68 €	3,31 €	4,30 €	3,51 €	1,14 €	3,43 €	1,34 €

Tabla 9 Coste a los 100 Km sin contar impuestos (Elaboración propia)

Tenemos claro ya que los eléctricos emiten mucho menos CO2 (y por supuesto de cualquier otro gas contaminante), pero también es cierto que los convencionales están gravados con una gran cantidad de impuestos que suponen en cierta medida una forma de “pagar por contaminar”.

El caso es que la cantidad de impuestos por gramo de CO₂ emitido es mucho mayor en el caso de los vehículos de combustión interna. Concretamente, cada gramo de CO₂ emitido por un vehículo de gasolina paga el doble de impuestos que los emitidos por un vehículo eléctrico, como vemos en la Tabla 10.

Impuesto por €/g CO2
Auris Hibrido	Auris diesel	Auris gasolina	Leon Gasolina	León Diésel	Peugeot Gasolina	Peugeot diesel	Hyundai EV	Hyundai HEV	Nissan Leaf
0,0208 €	0,0161 €	0,0208 €	0,0208 €	0,0161 €	0,0189 €	0,0161 €	0,0098 €	0,0208 €	0,0098 €

Tabla 10 Impuestos pagados por Km recorrido (Elaboración propia)

REFERENCIAS UTILIZADAS A LO LARGO DE LOS ARTICULOS